Interessanter aus Sicht der Klimaforschung ist die Frage, welche Folgen die Lahmlegung des Flugverkehrs haben werden. Leider lautet aber auch hier die Antwort: direkt erstmal keine. Denn der Flugverkehr trägt nur wenige Prozent zu den globalen Emissionen bei (siehe z.B. Hermann Ott im Tagesspiegel). Wenn alle Flugzeuge ein paar Tage auf dem Boden bleiben, macht sich das kaum in der Klimabilanz bemerkbar. (Dauert das noch sehr viel länger an, sieht die Sache natürlich wieder anders aus.)

Allerdings könnten wir zwei Dinge erhoffen. Erstens, dass viele festsitzende Jetsetterinnen und Manager merken, wie zeit- und CO2-sparend man sich international mit Videokonferenzen austauschen kann und dieser Lerneffekt nachhaltig wirkt. Zweitens, dass wir alle eine ungefähre Ahnung und auch Visionen davon bekommen, wie eine Welt funktionieren könnte, in der fossile Energie knapp und teuer wird. Denn von dieser Welt sind wir gar nicht mehr weit entfernt.

Excellent depiction of allocation of Carbon Space among Developed and Developing countries:

“Did you know you’re taxed 5 times more for the CO2 that your flight emits when you fly short haul from London to Malaga than a long haul flight from London to Melbourne?” Easyjet

Ja, ich bin auch mit dem Billigflieger quer durch Europa geflogen, habe brav meinen CO2-Ablass gezahlt und trotzdem ein schlechtes Gewissen. Zu Recht, denn Fliegen erhöht die persönliche CO2-Bilanz dermaßen, dass man von global nachhaltigen 2 Tonnen pro Person und Jahr nur noch träumen kann.

Nun habe ich also selber massiv zum Klimawandel beigetragen und kein Recht, mich über die Billigflieger aufzuregen. Und trotzdem tue ich das. Anlass ist eine Werbekampagne von Easyjet, die die Billig-Vielfliegenden von der Rückseite der Vordersitze aus zumüllt – so viel zum Thema Volksverdummung und Dreistigkeit…

Interessant ist hierbei, dass das Thema Klimaschutz inzwischen auch von Fluggesellschaften als so bedeutsam wahrgenommen wird, dass sie davon ausgehen, dass ihre Kunden gerne einen Beitrag leisten würden. Alles andere ist Greenwash, also Unternehmensstrategie zur Verbesserung des Images ohne realen Hintergrund.

Von einer globalen CO2-Steuer sind wir meilenweit entfernt, der Flugverkehr ist nicht in den Emissionshandel einbezogen, was genau wollen die uns hiermit sagen? Wäre es nicht viel interessanter, einen Preisvergleich zwischen einem Zugticket und einem Billigflugticket für die gleiche Strecke zu ziehen und der Politik diese Zahlen unter die Nase zu reiben?

Dank eines akrobatischen Manövers des Piloten, der in einem Steilflug von 8000 auf 3000m Flughöhe herunterzog, konnte der Flug landen. Kein Mensch kam zu Schaden, ein Wunder, wenn man das Loch im Rumpf sieht.

In der Luftfahrt sind wir höchste Sicherheitsstandards gewohnt. Alles wird unternommen, damit die Passagiere sicher ans Ziel kommen. Das Risiko eines schweren Unfalls ist äusserst gering, und es wird ständig daran gearbeitet, es weiter zu senken.

Welches Risiko würden Sie in Kauf nehmen? 0,01%, 0,1% oder 1% Wahrscheinlichkeit eines Crashs? Würden Sie in einen Flieger mit hohem Unfallrisiko steigen, um ein paar Euro zu sparen?

Im täglichen Leben unternehmen wir große Anstrengungen und akzeptieren Kosten, um große Risiken zu minimieren. Wir zahlen teure Versicherungen. Wir kaufen uns Autos mit ABS und Airbags. Und im Krankheitsfall scheuen wir keine Kosten um eine lebensrettende Operation zu ermöglichen.

In Sachen Klimawandel nehmen wir dagegen alle zusammen Risiken in einem Ausmaß in Kauf, das nur als atemberaubend zu bezeichnen ist. Schon die Auswirkungen des Klimawandels in einem “business as usual” Szenario mit einer Erwärmung von 3-4 Grad Celsius gegenüber dem vorindustriellen Niveau sind massiv.

Der Harvard-Ökonom Martin Weitzman hat sich näher mit den Rändern der Wahrscheinlichkeitsverteilung des Klimawandels befasst. Also mit dem möglichen Schäden, die nicht wahrscheinlich sind, aber mit einem nicht vernachlässigbaren Risiko doch eintreten können.

Er schreibt in einem Artikel zur Kritik des Stern Review (leicht gekürzt der Lesbarkeit halber, Lesehilfe: ?T= Globaler Temperaturanstieg gegenüber der Durchschnittstemperatur 1980-1999):

The recently-released Fourth Assessment Report of the IPCC (2007) predicts for one hundred years from now a mean temperature change of further planetary warming of ?2.8ºC with a thick-tailed upper-end standard deviation 1.6ºC. This means the probability that ?T > 4.5ºC is approximately 15% and the probability of ?T > 6ºC is very roughly about 3%. IPCC does not extend its projections beyond 2105 on the basis that predictions into the 22nd century are too uncertain, but it seems unavoidable that the reduced-form probability of ?T > 6ºC increases substantially above 3% after the next century just from the enormous inertial lags for what by then will be in the climate-change pipeline. Societies and ecosystems whose average temperature has changed in the course of a century or so by ?T > 6ºC are located in the terra incognita of what any honest economic modeler would have to admit is a planet Earth reconfigured as science fiction, since such high temperatures have not existed for some tens of millions of years.

Mit anderen Worten: Ohne scharfe Gegenmaßnahmen die uns vom Pfad der IPCC Szenarien abbringen, gehen wir alle zusammen ein Risiko von mindestens 3% ein, dass sich die Erde um mehr als 6ºC gegenüber heute erwärmt. 6 Grad, das wäre weit mehr als die Temperaturdifferenz zwischen den Eiszeiten und der heutigen Zeit. Das wäre ein “terra incognita“, würde unseren Heimatplaneten in nicht mehr wiederzuerkennender Weise verändern.

Drei Prozent – was sind schon drei Prozent? Klingt ziemlich unwahrscheinlich. Aber würden Sie in ein Flugzeug steigen, das mit dreiprozentiger Wahrscheinlichkeit abstürzt?

Wieviel sind wir bereit zu bezahlen, um das Risiko katastrophalen Klimawandels zu verringern? Was wäre uns ambitionierter Klimaschutz wert?

Ein paar Zahlen: Der ehemalige Weltbank-Chefökonom Sir Nicolas Stern schätzte die notwendigen Ausgaben für ein moderates Klimaschutzprogramm auf 1% des Weltbruttosozialprodukts. In jüngerer Zeit hat er diesen Wert auf 2% erhöht. Viel Geld, gewiss. Vielleicht wird es bei noch ambitionierterem Klimaschutz sogar noch auch mehr. Aber wussten Sie, dass die weltweiten Prämienzahlungen an die Versicherungswirtschaft 2007 bei 4061 Milliarden USD oder 7,5% des Weltbruttosozialprodukts lagen?

Vielleicht sollten uns die Verringerung des Risikos katastrophalen Klimawandels ein paar Euro wert sein.

Ein wenig Stoff zum Weiterlesen:

[UPDATE: Climate Progress zu Starökonom Paul Krugman und den "economics of catastrophe"]

Martin Weitzman: On modeling and interpreting the economics of catastrophic climate change

Eine Arbeit des Harvard-Ökonomen, der die inhärente Begrenztheit von Kosten-Nutzen-Rechnungen bei Phänomenen mit potentiell katastrophalen Risiken analysiert. Streckenweise für ökonomische Laien schwer lesbar. Ein Zitat: Perhaps in the end the climate-change economist can help most by not presenting a cost-benefit estimate for what is inherently a fat-tailed situation with potentially unlimited downside exposure as if it is accurate and objective – and perhaps not even presenting the analysis as if it is an approximation to something that is accurate and objective – but instead by stressing somewhat more openly the fact that such an estimate might conceivably be arbitrarily inaccurate depending upon what is subjectively assumed about the high-temperature damages function along with assumptions about the fatness of the tails and/or where they have been cut off. Even just acknowledging more openly the incredible magnitude of the deep structural uncertainties that are involved in climate-change analysis – and explaining better to policy makers that the artificial crispness conveyed by conventional IAM-based CBAs here is especially and unusually misleading compared with more-ordinary non-climate-change CBA situations – might go a long way towards elevating the level of public discourse concerning what to do about global warming.

Anders gesagt: Die klassische Kosten-Nutzen-Rechnung kommt an ihre Grenzen angesichts potentiell katastrophalen Klimawandels. Environmental Economics erklärt Weitzmans Thesen für den Laien

Gary Yohe and Richard Tol: Precaution and a Dismal Theorem: Implications for Climate Policy and Policy Research

Tol ist einer der meistzitierten Ökonomen zum Klimawandel. Ein Zitat aus dieser Arbeit, die im wesentlichen eine Reaktion auf Weitzman ist: It should now be clear why the scientific community must move beyond trying to nail down consensus about the central baseline tendencies of climate change and embrace (though not exclusively) an organized effort designed to examine the “dark tails” of our possible futures. Only then can we begin to define the boundaries of tolerable change on the basis of rigorous analyses of decision-making criteria that accounts, explicitly, for the profound uncertainty that characterizes our understanding of the climate system.

Climate Progress über die Arbeit von Weitzman

Paul Baer: The worth of an ice sheet. A critique of the treatment of catastrophic impacts in the Stern Review

Eine Kritik des Stern Review durch Paul Baer von Ecoequity. Zitat: Indeed, I fear that in either supporting Stern against those who support even weaker mitigation, or in arguing on economic grounds for more stringent targets, it will be too easy to be drawn into a discussion about economic technicalities like discount rates, risk aversion and contingent valuation. The crucial questions are about our ethical obligations to those distant in time and space, and about our ideas and ideals for the world we want for our descendants and for the rest of our own lives. An analysis of Stern’s approach can show that its conclusions aren’t compelling, but the positive case for a truly precautionary policy must stand on other grounds.

Der Markt für Kompensationsangebote boomt: es gibt viele Angebote mit unterschiedlichen Preisen. Verwirrend für viele.

Ein exzellenter Artikel der ZEIT bietet hier Orientierungshilfe. Ein Lesetipp! Und für den, der nicht die Zeit hat diesen Artikel zu lesen, meine persönliche Empfehlung: Wenn fliegen sein muss, dann Atmosfair! Die sind seriös.

Richard Branson ist kein ruchloser Profitmaximierer. Nein, vor etwa einem Jahr hat er den Klimaschutz entdeckt und will nun den gesamten Gewinn der nächsten 10 Jahre aus seinen Transportunternehmen für den Klimaschutz einsetzen. Drei Milliarden Dollar sollen das sein, davon 400 Millionen allein für erneuerbare Energien.

Richard Branson hat nun den Ehrgeiz, Anfang 2008 den ersten Jumbo-Jet mit Biotreibstoffen fliegen zu lassen. Einen Virgin-Jet mit Treibstoff von Virgin Fuels. Ach ja, und dann gibt es da ja auch noch Virgin Galactic, sein Unternehmen das die ersten kommerziellen Weltraumflüge anbietet (Foto). Vielleicht auch bald mit Virgin Fuels, ganz klimafreundlich?

Erinnert sie das an was? Ja, die Porsche Story vor wenigen Tagen hier im Blog. Den Monster-SUV mit Bio-Treibstoff.

Öko-Innovation ist was schönes. Etwas was wir dringend brauchen. Aber ohne Grenzen für den Konsum der Wohlhabenden läuft diese Art Öko-Innovation darauf hinaus, auch noch dem obszönsten Luxuskonsum ein grünes Mäntelchen zu verleihen. Auf Kosten derjenigen, denen ihr Land, ihr Wasser, ihre Nahrung, ihre Wälder genommen wird, um darauf “Bio”-Treibstoffe für den globalen Jet-Set zu gewinnen.

Öko-Innovation ohne Grenzen des Konsums läuft sich tot, auf Kosten der Schwächsten.

Nur Lufthansa zahlt nicht. Auch nicht Air Berlin, Ryanair und easyjet. Obwohl der rasch wachsende Flugverkehr Unzähligen die Nachtruhe raubt. Obwohl die Abgase von Flugzeugen dort oben eine 2-4fache Treibhaus-Wirkung entfalten und unser aller Klima zerstören.

Ist doch ungerecht, oder? Wettbewerbsvorteile auf Kosten der Allgemeinheit. In den USA nennt man so was “corporate welfare”. Sozusagen Florida-Rolf als Konzern.

Um das zu ändern, können Sie sich jetzt einer öffentlichen Petition an den Deutschen Bundestag anschliessen. Für mehr Klimagerechtigkeit im Verkehr.

AFP berichtet: Zwar einigten sich die Teilnehmer der Tagung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation ICAO auf Leitlinien zur Bekämpfung der Erderwärmung. Sie lehnten aber die konkreten EU-Forderungen nach einer Begrenzung des Ausstoßes an klimaschädlichem Kohlendioxid (CO2) in der Luftfahrt und der Teilnahme des Luftverkehrs am Emissionshandel ab. (…) Die Delegierten in Montreal lehnten nicht nur die Teilnahme von Fluglinien am Emissionshandel ab. Zudem verabschiedeten sie eine Entschließung, die die Teilnehmerstaaten auffordert, sich nicht einseitig auf Emissionsziele zu verpflichten.

Die ICAO scheint ein echtes Refugium des Bush’schen Ansatzes zu sein: Wir machen etwas Technologieförderung, freiwillige Maßnahmen, optimieren unsere Operationen, aber bitte keine einseitigen Maßnahmen (hier die Presseerklärung der ICAO). Angesichts des steilen Anstiegs der Luftfahrtemissionen ist das schon gruslig.

Der für das Thema federführende Umweltausschuss des EU-Parlaments hat sich davon nicht beeindrucken lassen. Unter Federführung des deutschen EU-Abgeordneten Peter Liese (CDU) hat er eine ambitionierte Vorlage beschlossen, der den Komissionsvorschlag deutlich verschärft. U.a. sollen der Anteil der Emissionsrechte, der versteigert werden soll, deutlich erhöht werden (auf 50%).

Lieses Parteifreund Georg Jarzembowski hatte hingegen über den Verkehrsausschuss gerade in die andere Richtung gearbeitet und versucht, die Komssionsvorlage abzuschwächen.

Liese geht aber in seiner Presseerklärung auch auf die Position der ICAO ein und fordert, ihr die Kompetenz für Klimaschutz im Flugverkehr zu entziehen: “...wir müssen jetzt eine Grundsatzdebatte über die Kompetenzen der ICAO führen. Im Kyoto-Protokoll von 1997 ist ICAO die Verpflichtung auferlegt worden, die Treibhausgasemissionen des Flugverkehrs zu bekämpfen. Zehn Jahre später ist ICAO nicht in der Lage, einen substanziellen Beitrag zu leisten, und behindert auch noch diejenigen wie die EU, die voranschreiten wollen. Ich plädiere dafür, dass ICAO die Kompetenz, die ihr im Kyoto-Abkommen gegeben wurde, durch die Vertragspartner des Kyoto-Abkommens entzogen wird. In jedem Unternehmen wird eine Abteilung, die nach zehn Jahren keine Ergebnisse geliefert hat und sogar andere an der Erreichung des Ziels hindert, aufgelöst. Dies muss auch in der Politik gelten. ICAO hat versagt, und deswegen müssen andere die Arbeit übernehmen“.

Gut gebrüllt. Etwas für die Agenda der Vertragsstaatenkonferenz des Kyoto-Protokolls (MOP) in Bali.

Der Kampf um die Lufthoheit in Sachen Flugverkehrsemissionen geht weiter.

In einem will ich meinen KritikerInnen zustimmen. Es macht wenig Sinn das eine gegen das andere auszuspielen. Ein klimafreundlicher Lebensstil ist sicherlich eine wichtige Ergänzung zum politischen Engagement. Er stabilisiert es, macht es glaubwürdiger. Er lindert kognitive Dissonanzen, die auftreten, wenn ich z.B. fliege und doch eine Verteuerung und damit Einschränkung des Fliegens einfordere. Er zeigt auf dass klimafreundlicher Leben geht und nicht weh tut, ja Spaß machen kann.

Doch wir alle sind mit dem Lebensstilargument leicht der “Unglaubwürdigkeit”, ja der Heuchelei zu überführen. So wie Sigmar Gabriel, der nun für die Nutzung der Flugbereitschaft der Bundeswehr unter Druck geraten ist. Malte Kreutzfeld weist heute in der taz darauf hin, wie fehlgeleitet diese Kritik ist. Denn Gabriel ist nicht wegen der von ihm verursachten Flugemissionen zu kritisieren. Sondern wegen seiner Politik, die Fliegen nach wie vor ungeschoren lässt.

Nun sind Politiker vielleicht ein Extremfall. Ihre Aufgabe ist nun mal die Politik. Aber als Staatsbürger können wir unsere politische Verantwortung auch nicht einfach wegdelegieren. Wir alle sind Politiker, wir sind mitverantwortlich für die Politik die in diesem unserem Lande gemacht wird. Im Rahmen unserer Möglichkeiten und Grenzen. Indem wir etwas zulassen, uns nicht wehren, uns nicht einmischen.

Dasselbe gilt übrigens auch für Unternehmen. Mich interessiert an einem Unternehmen mittlerweile weniger, wieviel CO2 es ausstößt. Das ist interessant, weil man daraus seine Interessenslage ableiten kann. Aber wichtiger ist mir, wie es sich als “corporate citizen” politisch positioniert in der Auseinandersetzung um die Regulation des CO2-Ausstosses. Welchen Einfluss es z.B. bei der Debatte um den Emissionshandel nimmt, ob es sich den fossilen Positionen von RWE & Co. anschließt oder sich anders positioniert wie z.B. die Deutsche Bank und die Dresdner Bank.

Es wäre für ein profitorientiertes Unternehmen in der Tat viel verlangt, z.B. auf den Bau von Kohlekraftwerken zu verzichten, wenn diese sehr viel profitabler wären als erneuerbare Energien oder Blockheizkraftwerke (was noch zu belegen wäre). Leider ist nun einmal der Sinn und Zwecke von Wirtschaftsunternehmen der Profit.

Aber auch als Unternehmen den Widerspruch zwischen Profitlogik und Klimaschutz zu erkennen, und in der Konsequenz laut und deutlich zu verlangen, dass sich hier die Rahmenbedingungen ändern, dass also zukünftig die Profitlogik des Unternehmens nicht mehr im Widerspruch zum Klimaschutz steht – das erwarte ich allerdings von jedem Unternehmen, das von sich behauptet, ein guter “corporate citizen” zu sein.

Ich erwarte von Porsche nicht zwingend, dass sie aufhören schnelle Autos zu bauen, solange sie eine Nachfrage finden. Aber sich für ein Tempolimit einzusetzen und ambitionierte EU-Regeln für den CO2-Ausstoss der Autoflotte – das wäre ein Position die mir Respekt abnötigen würde. Aber soviel Weitsicht ist wohl kaum zu finden…